FRANCESC MUÑOZ
La mobilitat s’ha convertit en un dels principals temes de l’agenda urbana. La digitalització, l’aparició de noves maneres de desplaçament, la micromobilitat, el finançament del transport públic, l’aparició de nous operadors privats, la logística d’última milla, el teletreball, la sostenibilitat o el vehicle elèctric canviaran la manera com ens movem per les ciutats en els pròxims anys. Tant és així que només les poblacions que resolguin de manera eficient aquest embolic podran competir en un futur pel talent i, finalment, per generar riquesa. No cal dir que és un desafiament de grans proporcions per la complexitat que comporta, per la qual cosa es reclama un pacte entre tots els agents implicats amb el lideratge públic.
Jordi Hereu, exalcalde i exregidor de Mobilitat de Barcelona, reconeixia en un debat organitzat fa pocs dies pel Cercle d’Economia que fa només quinze anys, quan ell tenia responsabilitats, tot era, des de la perspectiva actual, molt més senzill. Bàsicament era un debat centrat entre transport públic i vehicle privat, en un context de necessitat de reduir la congestió i la contaminació de les ciutats.
Avui dia, tot s’ha vist desbordat per nous competidors sense complexos i noves eines tecnològiques que tot ho posen en qüestió. La societat també està canviant comportaments que semblaven perennes. Lucas Casasnovas, responsable de Seat Mó, la marca de mobilitat urbana de l’automobilística, explica que les persones joves ja no compren cotxes perquè no poden o perquè no volen: “Quan ho vam detectar, ens vam dir que havíem de deixar de pensar com a fabricants de cotxes i començar a fer-ho com a proveïdors de serveis de mobilitat; i ara fem motos i patinets elèctrics i microcotxes que s’adaptin millor a la butxaca dels joves i a les ciutats per fer-les més sostenibles”.
Aquesta reflexió també l’estan fent els operadors de transport públic, perquè apareixen solucions privades que fan un ús de la tecnologia i de les dades que generen de manera que poden agregar demanda i posar el servei de transport només allà on és necessari. Quan passa això, el contribuent (que suporta amb els seus impostos la meitat del cost de la xarxa pública) es pot preguntar sobre el sentit que té que un autobús circuli buit pels carrers de Barcelona si no porta usuaris. Les dades massives, el big data, han de ser aliades per corregir ineficiències.
Així, la nova mobilitat està obrint noves fronteres, però també genera nous problemes. Per exemple l’èxit del patinet elèctric i la falta de regulació ha generat molèsties als ciutadans, sigui mentre circulen o en el seu estacionament. A més, el seu ús no sempre està ben alineat amb les estratègies de mobilitat sostenible i saludable de les autoritats perquè han restat usuaris al transport públic, segons una enquesta de l’AMB (Àrea Metropolitana de Barcelona). Hi ha una micromobilitat que complementa el bus i el metro, però també hi ha una altra que els substitueix.
Un altre inconvenient és la mobilitat associada al transport de mercaderies. La tecnologia al nostre abast ha comportat que des del mòbil puguem fer comandes de menjar o d’objectes de tota mena que acaben arribant al nostre domicili, ja sigui gràcies als anomenats riders o a les furgonetes de repartiment. Durant el confinament, algunes modalitats de productes que es compren per Internet s’han disparat un 150 %. “La logística urbana és responsable del 15 % de les emissions i del 20 % de la congestió de les ciutats, i va pujant”, subratlla Vicente Segura, soci de la consultora Deloitte. No cal dir que aquest creixement és insostenible.
En aquesta necessitat de pacte per la mobilitat, tothom aspira a tenir certeses. La indústria reclama a l’administració que actuï amb rapidesa a l’hora de legislar i amb voluntat d’estabilitat: “La indústria no esperarà i aleshores podem xocar”, diu Casasnovas. Per la seva banda, Alfonso Gil, tinent d’alcalde de Bilbao i responsable de l’àrea de mobilitat, torna la pilota a la teulada de la indústria: “Ens demanen seguretat però observo que les grans marques tenen poc clars els objectius tecnològics, primer ens van dir que la flota de transport públic s’havia de passar al gas, després que s’havia d’electrificar i ara es parla de l’hidrogen; necessitem que els departaments d’R+D de la indústria també ens doni certeses a les administracions perquè veiem inconsistències”.
La tecnologia i el coneixement associat han d’ajudar a l’hora d’asfaltar el camí per al pacte entre el sector públic i el privat, però també caldran grans dosis d’“intel·ligència col·lectiva”, segons assenyala Hereu.
Fotos: www.fredyferreri.com
